近日，海南省发展和改革委员一则回复，让高铁站亏损的事情，拉到太阳底下来了。

(资料图)

根据每日经济新闻披露，有网友通过人民网“领导留言板”咨询儋州市海头站开通进展情况，得到官方的回复是：

开通环岛高铁海头站有利于方便旅客出行和促进地区经济发展，为落实留言人的建议，省发改委采取多种方式与铁路部门进行全方位的沟通协商，但铁路部门认为当前制约海头站启用的主要原因是：海头站日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重。

根据公开资料显示，总投资逾4159万元的环岛高铁儋州海头站位于海头镇东侧地区，包括出口路及站前广场，出口路线长953.14米，站前广场面积约370亩，包括道路工程、交通工程、城市广场、排水工程、电气工程及其他附属工程等。

但是，由于海南环岛高铁中的西线2015年12月30日正式开通运营，儋州的银滩、白马井高铁站随之投入使用，但海头站一直未开通运营。

投入进去的几千万打了水漂。而且官方预计，开通后亏损会很严重，不但收不回投资，还会进一步亏损。

尽管海南省政府相关人员回复，将创造条件，力争尽快开通，但这个承诺，在现实面前，估计很难兑现。

根本原因在于，没有人气，没有客流。

儋州位于海南岛西北部，当年苏轼就被贬谪到过此地。苏轼曾作诗云，“心似已灰之木，身如不系之舟。问汝平生功业，黄州惠州儋州。”

根据儋州市统计局披露，2022年年末，儋州市GDP为878.91亿元，一般预算内收入60.16亿元，常住人口98.15万人。

一个人口不足百万的城市，居然建造了三个高铁站（银滩站、白马井站、海头站），真是钱多了没地儿花。

新城变空城

这样的高铁站，在上一轮风靡全国的“造高铁新城潮”中，还有很多。但大多数，都是虎头蛇尾。

公开数据显示，全国339个城市（包括直辖市、地级市、地区、自治州、盟、特别行政区）中，近七成已开通高铁，已经有不少省实现了市市通高铁。

另外，根据公开消息透露，目前全国有70个左右的高铁新城在建和在规划中。

无论是港口、机场还是高铁站，都是一个流量引擎，在高铁逐渐普及的年代里，很多城市希望借助高铁的流量效应，带动一座新城发展，成为新的经济增长点。

所以很多城市在选择高铁落地时，选在了离市区非常远的地方。

孝感北站距离孝感市区97.2公里，广元青川站距离市区64.8公里。上面所说到的至今未开通的海头站，距离儋州市区86.9公里。

有人说，高铁新城之所以选在距离市区较远的地方，是因为考虑成本因素。

高铁站如果选在对于建筑物密集的市区来说，可能需要拆除很多建筑，同时市区的地皮贵，成本自然高昂。

这可能是一个原因，但更大的原因是后者：

第一，各地都想借助高铁的流量，打造新的经济增长极。

第二，圈地行动，以高铁为噱头，拉升土地价值，吸引房企拍地，赚取更丰厚的土地财政。

为了打造一个像样的高铁新城，前期各地都投入了大量的资金建设各种商业配套和交通配套，但最终的结果，与他们所想背道而驰。

大多数高铁新城都没能以此招商到什么像样的产业，没有好的产业，也就没法吸引人口前来，所以很多所谓的高铁新城严重缺少人气，有的甚至演变成了“鬼城”。

不但前期的投入打了水漂，给城市徒增了一大堆债务，也让一大堆在高铁新城买房的人，哭晕在厕所。

更重要的是，连高铁本身方便民众出行的初衷，也没有达到。赔了夫人又折兵。

从市中心到遵义南站，坐公交要3个小时11分钟。南京市区到江宁西站，乘坐公共交通工具需要2小时39分钟。

天门南站、博罗北站、凤台南站、肇庆东站、永城北站、绍兴东站、安庆西站距离市区的公共交通车程，都在两个小时以上。

全国70多个已建成、在建和规划中的高铁新城，只有少数几个成功了。比如深圳北站、上海虹桥站、杭州东站、郑州东站等少数几个。

深圳北站位于龙华区。其成功的因素有很多。

首先，深圳面积小人口多，当初深圳北站在龙华建设的时候，虽然还不是市中心，但随着人口不断增加，过去十年深圳人口增加了700多万人。如今的深圳北站已经算是市中心地块。

在2021年深圳市发布的《深圳市国民经济和社会发展第十四个五年 规划和二〇三五年远景目标纲要》中明确提到：

将宝安区的新安、西乡街道，龙华区的民治、龙华街道，龙岗区的坂田、布吉、吉华、南湾街道等纳入都市核心区。

深圳北站就位于民治街道。

当然，更重要的原因在于深圳经济强、财政强、产业强，想要在紧靠核心区福田的龙华民治街道打造一座高铁新城，不算什么难事。

上海虹桥的逻辑和深圳一样，不用多说。

杭州东与郑州东成功的一个很重要原因在于，这两个站都在各自城市的中心区。杭州东站在江干区，郑州东站在金水区。本身就有产业、人口和交通优势支撑。

但更多的城市，尤其是那些三四线城市，将高铁站安放在郊区，最终两头都没捞到好处。

2015年中国青年报就发布过一篇文章《别让高铁新城沦为空城》，拉响了警报：

随着中国经济步入新常态，很多地方的经济下行压力加大、财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城的发展前景蒙上了一层阴影，很多新城将因为人气不足而沦为空城。

2018年，面对高铁新城的规划与建设乱象，国家发改委、自然资源部、住建部、中国铁路总公司联合发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，为高铁新城建设制定了四条原则：

规划协调、布局合理；量力而行、有序建设；站城一体、综合配套；市场运作、防范风险。

除了高铁新城，过去多年各种新区建设也层出不穷。

其实大多数都是为了给房地产炒作助攻。一个高铁新城或者一个新区的建设，哪有那么容易。

很多城市自己的市区都没有发展好，都没有喂饱，哪还有产业、人口去支援发展高铁新城与新区？

不要看各地的规划有多美，不看广告看疗效。

以深圳来说，深圳的前海新区，定位位居全国前列，高层多次亲临过这里，是国家级自贸区。老前海已经诞生了13年，目前各种金融科技产业落地虽然不错，但人气仍偏淡。

业内人士有一个观点：

一个新片区崛起，往往需要很长时间。距离传统中心城区越远，发展新区的难度越大，需要的时间和资金投入就越多。

的确，一个新片区想要做起来，需要持续不断地资金、产业输入。这些只有拥有超强辐射能力的城市才能办到。

对于大多数城市来说，能把自己的市区做强，已经很吃力，遑论什么高铁新城和新区。

很多城市炒作新城与新区，基本都是为了房地产。

2016年，新华社发表的一篇文章透露：

截止到2016年5月，全国县以上新城新区超过3500个，规划人口达34亿人。

全国的新城新区，可以容纳全球一半的人口。这种摊大饼的跟风发展，得多少钱才能办到？

对于当下不少城市面临地方债压顶的情况，最后的结局，只能是一片狼藉。

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